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BMW sucht den Geist des Valleys

BMW [Quelle: pixabay.com]

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Der Autobauer stockt seinen Risikofonds auf 500 Millionen Euro auf und zieht von New York ins Silicon Valley. BMW braucht Ideen für die digitale Zukunft.

Mit einem Ruck reißt Aarjav Trivedi die schwere Metalltür auf. Draußen rauscht der Verkehr durch die ebenso viel befahrene wie heruntergekommene Straße. Hier, im Bezirk South of Market, dem alten Industriequartier von San Francisco, wimmelt es zwischen Autowerkstätten und Teppichhäusern neuerdings von Start-ups aus der Technologiebranche. Trivedis kleine Firma ist eine davon: RideCell hilft Betreibern von öffentlichen Verkehrsmitteln, Autoherstellern und Carsharing-Diensen, ihre Flotten zu managen. "Verglichen mit einer Fluglinie sind wir die Fluglotsen im Tower inklusive aller dahinterliegenden Geschäftsmodelle und Abrechnungssysteme", sagt der 34-Jährige, stürmt die Treppe hoch und räumt die letzten Reste seines Mittagessens vom Schreibtisch. "Die Transportbranche steht vor einem massiven Wandel. Immer weniger Menschen wollen ein Auto besitzen, sondern eines bestellen, wenn sie es gerade einmal brauchen."

2009 in Atlanta gegründet, stützt sich RideCell auf namhafte Investoren wie Khosla Ventures oder Andreessen Horowitz. Inzwischen hat das Start-up mit seinen 50 Mitarbeitern einen weiteren prominenten Finanzier. 11,7 Millionen Dollar steckte BMW im April in das Unternehmen – ein Investment mit Signalwirkung. Die Münchener ziehen mit ihrem 2011 gegründeten Venture-Fonds von New York nach Mountain View, nur fünf Autominuten von Googles Hauptsitz entfernt. Und mit dem Umzug wird die Kasse kräftig aufgebessert. Statt bisher 100 will der Autokonzern künftig 500 Millionen Euro investieren.

Zehn Flugstunden entfernt in München erklärt BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer den Strategiewechsel. "Wir wollen das Suchfeld erweitern und gehen jetzt in die Bay Area um San Francisco. Jedes zweite Start-up beschäftigt sich dort mit Mobilität", begründet Schwarzenbauer den Umzug nach Kalifornien. "Mit einem Fonds können wir flexibel reagieren, denn die Entscheidungen werden vor Ort getroffen", so Schwarzenbauer. "Die Szene ist unglaublich schnell, niemand nimmt Rücksicht auf die Entscheidungswege von Großkonzernen", sagt der BMW-Manager mit Blick aus dem Verwaltungsturm.

BMW ist der erste Autohersteller, der versucht, mit einem Risikofonds das Tempo des Silicon Valleys aufzunehmen. Die Münchener haben erkannt, dass sie mehr tun müssen, um beim Kampf um das Auto der Zukunft mit Konzernen wie der Google-Mutter Alphabet, Apple oder Tesla mithalten zu können. Denn in der Bay Area wird entwickelt, was die Zukunft des Autos nachhaltig beeinflussen wird: autonomes Fahren, Elektromobilität, virtuelle Realität und Mobilitätsdienstleistungen. Verpassen die Autohersteller hier den Anschluss, drohen sie zu Auftragsfertigern einer Hardware zu werden, die andere für ihre Geschäftsmodelle nutzen.

Software als Erfolgsfaktor

Das Tempo ist hoch: Google machte aus dem Team rund um das autonome Fahrzeug unter Leitung von John Krafcik Ende Oktober eine eigene Konzerneinheit innerhalb von Alphabet. Ein starkes Signal, dass der Suchmaschinenanbieter mit Produkten rund um das autonome Fahren bald Marktreife erlangen will. Der inzwischen mit 70 Milliarden Dollar bewertete Fahrservice Uber testet derzeit einen fahrerlosen Taxi-Ersatz in Pittsburgh. General Motors hatte im Januar eine halbe Milliarde Dollar in den Uber-Konkurrenten Lyft investiert und im März das Start-up Cruise für mehr als eine Milliarde Dollar übernommen. Derzeit testet der Konzern seinen fahrerlosen Chevrolet Bolt in Scottsdale, Arizona und San Francisco. Tesla-Gründer Elon Musk rüstet seine Modelle nach und nach mit Autopilot-Featuresaus und hat angekündigt, bis 2017 könne ein Tesla ohne Mensch hinter dem Steuer von San Francisco nach Los Angeles fahren. In einer Welt, in der das Fahrerlebnis immer stärker auf Software beruht, drohen traditionelle Hersteller abgehängt zu werden. "90 Prozent der Prozesse in einem selbstfahrenden Auto basieren auf Software, wie das Analysieren von Wetter, Verkehr und Hindernissen", sagt der deutschstämmige Software-Ingenieur Sebastian Thrun, der seit 2005 zu den Pionieren des selbstfahrenden Autos gehörte und maßgeblich an der Entwicklung bei Google beteiligt war.

BMW arbeitet seit bald vier Jahren mit RideCell zusammen. Seit April dieses Jahres betreibt die kalifornische Firma die Software-Infrastruktur hinter Reach Now, dem Carsharing-Service von BMW, der bislang in Seattle, Portland und Brooklyn, New York, operiert. 15 Millionen Fahrten hat RideCell bereits durchgeführt. Mit Hilfe von BMW sollen es jetzt deutlich mehr werden. "Im Mobilitätsmarkt der Zukunft ist Platz für mehr als eine Firma. Google wird hier sicher erster Marktführer sein, andere Hersteller werden jedoch aufschließen", schätzt Start-up-Chef Trivedi. Damit traditionelle Autohersteller sich durchsetzen können, sollten sie eigene Angebote für Fahrdienstleistungen aufbauen und experimentieren, um herauszufinden, was die Kunden wollen. "Deutsche Unternehmen sind darin besser als ihr Ruf ", sagt Trivedi.

Zwar sind deutsche Autobauer wie Daimler oder Volkswagen mit Standorten an der amerikanischen Westküste bislang schon vertreten. Doch das Engagement ist ein ständiges Spannungsfeld. Auf der einen Seite stehen die wendigen und innovationsfreudigen Software-Unternehmen, die ein neues Update innerhalb weniger Tage entwickeln und ausspielen. Auf der anderen Seite ist die Autobranche, die alles bis ins Detail technisch absichern will. Die Verlockung der aus Deutschland entsandten Mitarbeiter, die Seite zu wechseln, ist groß. Johann Jungwirth, ehemals tätig im Forschungs- und Entwicklungscenter von Mercedes Benz, ging zu Apple und ist nun oberster Digitalisierer von Volkswagen.

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